Lkw-Fahrer: Was in Großbritannien passiert, droht auch Deutschland

Der Zusammenbruch des britischen Gütertransports ist quer durch Europa Anlass für Schlagzeilen. Es sind nicht nur die Läden leer, auch ganze Produktionszweige stehen still, weil Ausgangsmaterialien nicht geliefert werden können. Der Grund dafür ist ein massiver Mangel an Lkw-Fahrern.

Um herauszufinden, ob eine ähnliche Entwicklung auch in Deutschland blühen könnte, suchte sich RT DE zwei Gesprächspartner. Der erste, Jens Pawlowski, ist der Leiter der Berliner Vertretung des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung, in dem über 7.000 Firmen aus dem Sektor Mitglied sind. Der zweite ist Geoffrey Summers, seit 30 Jahren Lkw-Fahrer.

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Pawlowski erwiderte auf die Frage, ob es ähnliche Versorgungsengpässe auch in Deutschland gebe, mit einem deutlichen Ja. "Großbritannien ist so eine Art Brennglas. Was wir dort jetzt erleben, zeichnet sich schon eine ganze Weile ab, und zwar in ganz Europa." Von einem vergleichbaren Zustand trennten uns nur noch wenige Jahre.

Er wünschte sich von der Politik, die Attraktivität des Berufsbilds zu stärken und einen fairen Wettbewerb im Straßengüterverkehr zu organisieren. Der Job sei unattraktiv, weil er wenig Anerkennung erfahre. Auch die Gesellschaft sei gefordert, "Wertschätzung denjenigen gegenüber zu bringen, die jeden Tag für unsere Versorgungssicherheit sorgen".

In der Corona-Krise habe sich gezeigt, wie verletzlich das System sei, als "wir plötzlich vor zum Teil leeren Supermarktregalen gestanden haben". Damals sei mit dem Verkehrsministerium und anderen Verbänden in einem Kraftakt die Versorgung gesichert worden. Aber selbst das Fahrerangebot aus Osteuropa gehe zurück: "Es zeigt sich jetzt schon, dass sehr viele mittel- und osteuropäische Transportunternehmen, die hier in Deutschland stark aktiv sind, auch dort in Osteuropa keine Fahrer mehr finden, weil sich niemand mehr diesen Job antun möchte." Deshalb würden inzwischen Fahrer aus Staaten außerhalb der EU, wie aus Russland, der Ukraine und Weißrussland, eingestellt. "Wir müssen dringend aufpassen, dass hier diese Spirale nicht weitergeführt, sondern endlich gestoppt wird."

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Die Politik sei gefragt, um Hürden abzubauen. "Ein Lkw-Fahrer muss, auch wenn er sehr hohe Berufserfahrung hat, regelmäßig alle fünf Jahre immer wieder dieselben Weiterbildungsmaßnahmen durchführen. Auch wenn er fünfzehn, zwanzig Jahre im Einsatz ist." Das würde ältere Fahrer dazu bringen, den Beruf aufzugeben.

"Uns fehlen aktuell in Deutschland 60.000 bis 80.000 Berufskraftfahrer", sagte Pawlowski. Jedes Jahr würden 30.000 in Rente gehen, aber nur 15.000 ausgebildet, sodass der Mangel sich immer weiter verschärfe. Die Lösung dafür sieht er in Zuwanderung. "Dass man potenzielle Fahrer aus Drittstaaten hier nach Europa, nach Deutschland holt, hier auch integriert, ihnen hier eine verlässliche Perspektive mit ihren Familien bietet."

Auch der Lkw-Fahrer Geoffrey Summers bestätigt, dass es den Mangel an Fahrern gibt und dass selbst Firmen, die gute Löhne zahlen oder selbst ausbilden, inzwischen Probleme haben, ihre Stellen zu besetzen. Die Gründe dafür sieht er aber an anderer Stelle. "Zum einen ist das Gehalt nach wie vor sehr niedrig und wird durch die Kollegen aus Osteuropa, die noch weniger erhalten, weiter gedrückt, und die Ausbildung ist extrem verteuert." Fahrer, die keine Lehre als Berufskraftfahrer absolvieren, müssen ihre Ausbildung selbst zahlen. "Ich habe einen Kollegen, den haben wir übers Arbeitsamt finanzieren können, dessen Ausbildung hat 12.000 Euro gekostet." Früher habe auch die Bundeswehr Llw-Fahrer ausgebildet. Auch das sei weggefallen.

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Auf die Frage, warum sich so wenig Nachwuchs finde, verweist er auf die Arbeitsbedingungen. "Wie ich damals angefangen habe, war das so, dass wir einfach mal zwei Wochen nach Spanien und zurück gefahren sind und da auch Zeit hatten. Es war was Interessantes dabei. Man konnte mal ans Meer fahren, man konnte die Welt sehen. Heute ist es so, dass die Kollegen in der Woche eineinhalb Touren nach Spanien machen müssen. Da ist überhaupt keine Zeit mehr da. Aber bei eineinhalb Touren, das ist logisch, kommt man nur alle vierzehn Tage nach Hause. Und viele junge Leute wollen nicht so lange von zu Hause weg sein, schon gar nicht unter den Bedingungen."

Drei Faktoren, sagt er, könnten den Beruf attraktiver machen. Der erste sei die Bezahlung. Der zweite seien die Umstände, unter denen gerade im Fernverkehr gefahren wird. "Gerade bei den Kollegen aus Osteuropa, die in Zwei-Mann-Besetzung fahren, die leben 14 Tage Minimum auf fünf Quadratmetern." Und der dritte sei der Druck, der über die Just-in-Time-Produktion entstehe, die die Lager von den Betrieben auf die Straße verlagert hätte.

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Auf die Frage von RT DE, wer denn augenblicklich auf Deutschlands Straßen fahre, antwortete er, die Kollegen in seinem Alter hätten sich Jobs im Mittelstrecken- und Nahverkehr gesucht, "oder bei den wenigen seriösen Firmen". Inzwischen wären auf den Fernstrecken viele Fahrer aus Nicht-EU-Ländern unterwegs. "Zum Beispiel Weißrussen, die dann über rumänische Arbeitsgenehmigungen bei einer polnischen Spedition mit einem deutschen Inhaber fahren." Die erhielten tatsächlich nur einen Lohn von 400 bis 600 Euro und lebten eher vom Spesensatz.

Sein Lösungsvorschlag ist ein ganz anderer. Die Regelungen und die Kontrolldichte sollten verschärft werden, um dadurch bessere Arbeitsbedingungen zu erzwingen, und vor allem: "Wenn der Fahrer einen Lkw in Deutschland bewegt, dann muss auch ein deutscher Mindestlohn bezahlt werden. Und auch strenger kontrollieren, dass die Ruhezeiten am Wochenende nicht in den Fahrzeugen verbracht werden, sondern in annehmbaren Unterkünften, sage ich jetzt mal so."

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